정부가 인천공항공사의 지분을 일부 민간에 매각하는 방안을 추진중이다. 현재 인천국제공항을 관리·운영하고 있는 인천공항공사는 100% 정부 소유다. 이명박 정부는 정부 초기 인 2008년부터 인천공항공사 민영화 또는 지분 일부매각을 실현하고자 여러 가지 시도를 해왔다. 처음에는 전면 민영화를 추진했다가 심각한 반대여론이 있었고, 정부 스스로도 민영화를 추진해야 할 당위성을 찾지 못해 추진을 중단했다.

최근 정부는 다소 입장을 바꿔 전면 민영화가 아닌 인천공항공사 지분의 일부 민간매각 을 추진한다고 밝혔다. 정부의 입장은 인천공항공사의 지분 중 최소한 51%는 정부가 계속 소유하도록 하며, 최대 49%까지의 지분을 매각한다는 것이다. 이것을 추진하는 근거로서‘인천공항공사법 일부개정안’이 지분 민간매각에 찬성하는 국회의원 17명에 의해 지난 2010년 3월 발의된 상태이다. 이 법안은 현재 국회에 계류중이며, 만일 이 법안이 통과될 경우 정부가 소유하고 있는 인천공항공사의 지분을 민간에 매각할 수 있게 된다.

◇이미 세계 최고 수준의 공항을 왜 민간에 매각?

인천공항공사 지분매각의 주 담당 부처인 기획재정부는 인천국제공항의 소유와 경영에 민간기업과 개인이 참여하게 됨으로 여러가지 장점이 있을 것이라 주장하고 있다. 기획재정부의 한 관계자는 한국교원대신문과의 전화 통화에서“인천공항의 의결권 행사 및 경영 과정에 민간인이 참여하게 함으로서 투명성과 효율성을 제고할 수 있을 것”이라고 말했다. 아울러 이 관계자는“정부 혼자 소유와 경영을 장악할 때보다 더욱 다양한 시선으로 공항의 장·단점을 바라볼 수 있기를 기대”한다고도 밝혔다. 또한“시장의 감시 기능을 통해 외부의 냉정한 시선을 받아들임으로서 공항 서비스의 질과 수익성이 더욱 높아질 수 있을 것”이라고도 덧붙였다.

그러나 이러한 논리에 대한 수많은 반박이 지금까지 제기된 상태이다. 본래 민영화 또는 지분 민간매각이란 비효율적으로 운영되는 공공기관에 대해 실시하는 것이 맞는 것인데, 인천국제공항은 현재 세계 최고수준의 공항으로 평가받고 있는 상황이다. 공항 서비스 분야에서 6년 연속 세계 1위를 기록했다. 또한 민영화되었거나 지분의 일부를 민간이 소유하는 공항들의 운영이 모두 성공적이었던 것도 아니다. 오히려 세계적으로 성공적인 운영을 자랑하는 공항들은 프랑스 파리의 샤를드골 공항(정부 지분 68%)이나 홍콩의 첵랍콕 공항 (정부 지분 100%) 등 정부 통제가 강한 공항들인 경우가 많다. 미국 뉴욕의 JFK 공항이나 싱가포르의 창이 공항처럼 아예 주식회사가 아닌 경우도 있다. 

◇ 국민주로 매각해도 결국 글로벌 금융자본에게 넘어가

인천공항공사 지분매각에 대한 특정기업의 특혜 시비를 차단하고자 집권층 사이에서‘국민주’매각 방식이 적극 논의되고 있다. 이 국민주 방식은 옛 마가렛 대처 정부 시절의 영국에서 각종 공공기관과 국유기업을 민영화할 때 사용하던 방식이기도 하다. 얼마 전 박재완 기획재정부 장관은 언론들과의 기자회견에서“국민주 방식으로의 지분매각을 적극 고려하고있으며, 국민주를 살 수 있는 대상은 소득 하위 40% 이내의 국민들로만 제한할 것”이라 고 말하기도 했다. 국민주 구매 대상을 소득 하위계층으로 제한하는 것은“저소득층들에게 자산 증식의 기회를 부여하기 위함”이라고 설명했다. 지분매각이 어떻게 이루어질 것인가는 아직 확정된 것은 아니다. 기획재정부 측은 한국교원대신문과의 전화통화에서“국민주 방식의 매각은 여러 가지 대안들 중 하나일 뿐”이라고 밝혔다. 그러면서“지분매각 방식은 우리가 단독으로 정할 수 있는 바가 아니며, 청와대 및 국회와 더 많은 논의를 해야 한다 ”라 고 말했다.

문제는 국민주로 인천공항공사 주식을 구입한 국민은 얼마든지 그것을 되팔 수 있다는 점이다. 되파는 주식은 누구나 구매할 수 있다. 이 경우 대기업이나 외국계 자산운용사의 ‘사냥감’이 될 수 있다. 인천공항공사법 일부 개정안에서 외국기업과 외국인의 총 지분율을 최대 30%로 제한한다고는 하지만 30%도 주주 총회에서는 상당한 영향력을 행사할 수 있는 지분이다. 최대한의 주식가치와 배당률 향상을 위해, 서비스 이용료를 인상하는 등 이윤 우선 경영을하라는압력을가할수있다. 만일최 대 주주인 정부의 견제로 자신들의 뜻이 이루 어지지 못할 경우라면, 공항의 경영에 대한 아 무런 책임감 없이 재빨리 주식을 매각하거나, 정부에 로비를 하여 공항의 이윤을 중시하는 정책을 시행하도록 시도할 수도 있다. 이런 경우 당초 정부가 지분매각의 목표로 했던 경영 효율성과 투명성 향상은 이루어질 수 없게 된다.

◇ 영국 철도·공항 민영화의 교훈

영국은 지난 1979년 마가렛 대처가 집권한 이후 각종 국유기업과 공공기관에 대한 민영 화 정책을 시행했다. 철도나 공항 같은 기간 시설도 예외가 되지 못했다. 그 결과는 시설 불편, 높은 가격과 낮은 서비스의 질, 그리고 안전 불감증이었다. 각 지방의 철도를 인수한 기업들은 시설 투자를 거의 하지 않고 이용객이 적은 시골 마을의 역은 몽땅 폐쇄해버려 철도 이용객들이 많은 불편을 겪었다. 철도 정비 등 안전에 대한 비용을 지출하는 데에도 인색했다. 그러다 1990년대 초반, 몇 차례의 대형 기차사고가 있은 후, 영국 정부는 결국 철도를 다시 국유화했다.

공항은 아직도 민영 체제를 유지하고 있다. 영국의 공항 역시 값비싸고 불편하기는 매한가지다. 영국 런던의 관문 히스로 공항은 이용료가 비싸 여행객들과 항공사들의 불만을 사 고 있으며, 주차장 이용료 같은 부가 서비스 비용도 매우 비싼 편이다. 항공기의 연착도 잦다. 히스로 공항의 소유주는 스페인의 한 건설 회사인데, 도대체 건설회사가 공항 운영에 어떤 상관성을 갖고 있는지 이해할 길이 없다.

한 시대를 풍미했던 대처리즘은 더 이상 힘을 발휘하지 못하고 있고, 오히려 이제는 수많은 부작용이 터져 나오는 형국이다. 특히 철도 나 공항같은 공공시설을 민간에 매각하는 것은 아주 위험스러운 일임을 영국의 사례는 보여주고 있다.